28 de julio de 2011

Federico Tapia en 1987. A Coruña, de blanco y negro a color, exposición de Xosé Castro.

Sabemos que a muchos de vosotros -y a nosotros- os gustan las fotografías de Coruña a lo largo de su historia. La que ilustra este post no puede estar más vigente: Federico Tapia atiborrada de coches en el año 1987. Ya sabéis como es el presente, nos asomamos hoy al pasado.

¿Atisbáis un bus de la línea 4? Sí, y con cristal trasero doble/partido. ¿Adivináis qué número de bus es? (sólo para especialistas) ¿Y sería rojo... o azul? (...)

La imagen es obra de Xosé Castro (fotoperiodista, 1942), eterno captador de momentos en el tiempo, que expone desde hoy jueves 28 de julio -en la Fundación Rodríguez Iglesias- algunas de sus instantáneas , "una selección de las miles de imágenes que conserva". También publica libro, "A Coruña. Nostalgia / Ilusión" (Ed. Hércules), que incluye 750 fotografías. El libro y la exposición permiten ver el cambio de blanco y negro a color de la ciudad.

Recuperamos otra de sus instantáneas con la Torre de Hércules y el tranvía como protagonistas y aprovechamos para declararnos admiradores de su trabajo.

El "ahora" (concretamente el 2010) y debajo, el antes (1983)
en la zona de la Torre de Hércules, imagen de la exposición
"
R-evolución" (Kiosco Alfonso, enero de 2011).

Fuente: La Voz de Galicia
Imágenes: Xosé Castro vía La Voz de Galicia y Periodistas

27 de julio de 2011

Tarifas de los buses urbanos de 40 ciudades españolas: ¡¡¡Diferencias de hasta el 142%!!!

Este informe de FACUA destaca diferencias de hasta el 142 % en las tarifas de los autobuses urbanos de 40 ciudades españolas. El estudio incluye las tarifas del billete univiaje, el bonobús o tarjeta recargable -tanto de los que admiten transbordo como los que no-, así como la tarjeta mensual y las tarifas especiales.

El coste medio del viaje en autobús...
...según el informe,es de 0,66 euros si se utiliza una tarjeta recargable y 1,05 euros, un 59,1 % más, con el billete univiaje, y las diferencias entre el precio más alto y el más bajo alcanzan el 141,7 %.

Han actualizado sus tarifas en el último año......25 de las ciudades analizadas con una subida media en el univiaje del 3,6 %.

El mayor aumento......se ha registrado en Oviedo (11,1 %) aunque esta ciudad no subía sus tarifas desde hace tres años, seguida de Málaga (8,1 %).

El univiaje más caro...
...es el de Barcelona, 1,45 euros, seguido de los de Girona, Sevilla y Valencia, todos a 1,30 euros.

Las más bajas...
...son las tarifas de los billetes univiaje de Logroño, con un importe de 0,60 euros, Lugo, 0,64; Linares (Jaén), 0,65; y Cuenca y Arrecife, ambas 0,70 euros.

El bonobús o la tarjeta con diez viajes sin transbordo...
...cuesta una media de 6,55 euros.

En el caso del sin transbordo...
...sólo nueve de las dieciséis ciudades estudiadas en 2010 que disponen de esta modalidad han revisado sus precios, aumentando sus tarifas una media del 5,4 %.

En cuanto a las tarjetas con transbordo...
...diecisiete de las veintiséis ciudades que lo tienen han actualizado sus tarifas, con un incremento medio del 1,3 %.

Donde el incremento del bono ha sido mayor...
...ha sido en Oviedo, un 14,3%, seguida de Ciudad Real, un 10,0 %.

Utilizar el bonobús o tarjeta recargable representa de media un ahorro mínimo del 37,6 %
frente al billete univiaje en las modalidades que no permiten transbordo, y entre el 37,0 % y 68,5 % (en función del número de transbordos que se realicen) en las que sí ofrecen esta posibilidad, según FACUA .

Los bonos o tarjetas recargables más caros son...
el con transbordo de Murcia, con un precio de 10 euros por diez viajes (el más caro por séptimo año consecutivo),
seguido del sin transbordo de Madrid, 9,30 euros
, y el con transbordo de Girona, 9,20 euros.

Los bonos más baratos...
...son el sin transbordo de Lugo, 4,50 euros y el con transbordo de Logroño, 4,52 euros, seguidos de los bonos con transbordo de Arrecife (Lanzarote), 5,00 euros; los sin transbordo de Huelva, 5,30 euros; y los con transbordo de Cuenca, Linares, Salamanca y Toledo, con un importe de 5,30 euros.

Comprar un bonobús o tarjeta representa un ahorro más elevado con respecto al billete univiaje...
...en Bilbao con un ahorro del 52,5 % sin usar nunca el transbordo y de hasta el 76,3 % si se utiliza en diez ocasiones, mientras que en Sevilla, el ahorro al utilizar la tarjeta sin transbordo alcanza el 50,8%.

Las empresas de autobuses que premian menos a los usuarios habituales del transporte público...
...son un año más las de Lugo y Murcia.

En la primera, en Lugo, el ahorro que representa su bonobús con transbordo frente al billete univiaje sólo alcanza el 1,6 % si nunca se transborda y el 50,8 % si se hace en los diez viajes,
mientras que en Murcia, el bonobús con transbordo frente al billete univiaje supone un ahorro entre el 0 % y el 50,0 %.

La tarjeta mensual, existente en veinte de las cuarenta ciudades analizadas, cuesta...
...una media de 34,72 euros, y sus precios, que difieren hasta un 153,7 %, van desde los 51,00 euros de Barcelona, válido para los desplazamientos integrados en todos los medios de transporte, hasta los 20,10 euros de Salamanca.


En La Coruña el precio del billete en metálico es e 1,15 €.

Con la Tarjeta Millennium se rebaja hasta los 0,71 €, o sea 44céntimos menos de diferencia, con la ventaja añadida de poder efectuar transbordos gratuitos en la mayoría de los casos, siempre durante la hora siguiente al primer pago.
Pero con inconvenientes tales como la recarga única en oficinas de NovaCaixaGalicia a horas determinadas de apertura.

No existe ningún tipo de bonos de diez viajes ni nada por el estilo (de momento).

Existen tarifas sociales para varios colectivos (estudiantes, desempleados, minusválidos y jubilados) de 0,26 €. Y los universitarios y estudiantes de INEF se benefician de una tarifa de 0,21 €.


Fuente: EFE, FACUA , Nexobus y El Blog busurbano

26 de julio de 2011

Tranvía Gate: Palabra del blog de Troleros y Buseros; os alabamos, amigos...

En este fin de semana "largo" hemos ido a visitar al Apostol Santiago, para consultarle sobre los peliagudos temas que asaltan la tranquilidad del transporte público coruñés, pero el hombre estaba un tanto ocupado con su santo. Además, lo del Carril Bus y el Tranvía le queda grande, ya que sus acólitos ejercen la peregrinación a pie...

Así que después de consultar otras fuentes, hemos dado con el post más reciente del blog de Troleros&Buseros sobre el tranvía. Nos ha parecido igual de interesante y de similar valor, aparte de hablar con conocimiento de causa, en primera persona y con elementos de juicio de primera mano a tener más en cuenta que los que nos merecen "otras fuentes". Nos vamos a permitir transcribíroslo a continuación, si nos lo permiten los compañeros de Troleros&Buseros Blog.

Para empezar nosotros siempre hemos considerado el Tranvía como un medio de transporte seguro, en perfecto estado de funcionamiento y con toda la confianza que puede tenerse, con un servicio de mantenimiento excelente y pendiente de el los siete días de la semana con muy buenos resultados de seguridad, un personal cualificado para conducirlos y formados específicamente en ellos, tanto en manejo como conocimiento preciso del trazado donde circula para un rendimiento operacional de máxima calidad.

Tanto es su buen hacer que siempre hay conductores voluntarios con su respectiva formación en tranvía que prefieren trabajar en ellos que en sus autobuses respectivos, lo que dice mucho de la confianza que tenemos en el sistema, uno de ellos el que escribe este post, y muy orgulloso que se siente de poder conducirlos al igual que agradecido a mis jefes por darme la posibilidad de formar parte de su historia y depositar su confianza en mi para su manejo, al igual que dar las gracias a todo el equipo de mantenimiento por su buen trabajo.


Sobre el lugar donde se produjo la rotura de vía...

...no la consideramos como un lugar problemático. Se llego a decir que teníamos que circular a velocidades muy bajas, y si es verdad, lo que NO dicen es que A NARICES hay que ir despacio ya que es un intercambiador de vía de doble sentido regulado por semáforos y con apeaderos para subir y bajar viajeros, así que tanto nosotros como los conductores de trenes de la RENFE, ahora ADIF en sus respectivos recorridos, en estos sitios van muy despacio por lo lógico de las condiciones descritas y como profesionales debemos conocer trabajando en el Tranvía.

Titulares en los medios...

Desde que salió el tema se pudo leer todo tipo de titulares en los medios sobre él, algunos rozando lo absurdo. Tanto empresa, comité de trabajadores y empleados seríamos los primeros en comunicar algún problema grave de seguridad en ellos si hubiese ocurrido.

Respecto al comité de trabajadores en ningún momento tuvo conocimiento por parte de conductores de tranvía sobre problemas de funcionamiento, y si no los hubo fue por lo relatado anteriormente, no creemos que nadie en su sano juicio juegue con este tema, y menos en un medio de transporte turístico ya tan unido y demandado por ese colectivo que viene a visitar y conocer nuestra ciudad, la imagen de ella es lo primero cara al mundo, y por boca de ellos todo son alabanzas por la exquisita restauración en las maquinas y su bonito recorrido bordeando nuestra costera ciudad, hasta es alquilado para viajes de novios, excursiones, etc.
Con esto que suscribimos ¿alguien duda de su seguridad?

Otra cosa que se se puso en la palestra es su coste...

...históricamente poco rentable, vox populi en la ciudad desde su inauguración, aunque después de años de funcionamiento resulta un buen reclamo junto a la Torre de Hércules; y ya que se critica su coste, también seria interesante saber los que tienen la propia Torre, Casa de los Peces, Domus, Casa de las Ciencias, Ascensor Panorámico del monte San Pedro, por poner un ejemplo y así informar al ciudadano a dónde van a parar sus contribuciones y ver si son rentables también y si no lo son -como el tranvía- buscar soluciones para no tirar lo invertido.


Aquí hay actualmente cinco maquinas, una de ellas apenas inaugurada que aun se puede sacar un rendimiento, si se estudia el tema antes de darle un cierre definitivo.
El tiempo dirá...


Quien se atreva a dudar de la palabra del blog de Troleros&Buseros, sin duda nos hará dudar de la suya.
¿A quién le toca mover pieza?

Para terminar, ofreceros la posibilidad de ver varias opiniones en lo que respecta a la supresión del servicio del tranvía, en este foro de ForoTrenes.


Fuente: Troleros&Buseros blog
Imágenes: Troleros&Buseros blog (Ana Miguélez), Forotrenes (alcopower)

Imagen de un Bux MAN tapado por un tal GerMÁN Lux...

A los futboleros les sonará este chico. Lo cierto es que estorba un poco en la foto, porque está tapando al bus...

Preguntando, preguntando, nos han dicho que es un portero nuevo del Dépor para esta temporada en segunda.

Se llama Germán Lux. Y está delante del Bux Man... (un 4 quizás...)

(Ya, ya..., sabemos que no lo es, pero hoy parece lunes... Nuestras disculpas)

Imagen: La Opinión de A Coruña

22 de julio de 2011

Cinematográfico resumen de la semana 2 de la "historia reciente" del tranvía turístico...

Hoy hará dos semanas desde que se decretó la paralización del tranvía turístico. Los ecos de la primera semana, resumida en el blog busurbano, continuan mecidos por el manto político. Ese mar que marea más que mece. Antes del rollo, un poco de desenfado cinematográfico, cortesía de la imaginación del grupo de diseño del blog busurbano, que buena falta hace...


Viendo experiencias de turistas que cuentan lo que ven y les gusta de Coruña. Claro, el tranvía es un elemento turístico que destacan. ¿Por qué aquí no se valora? (...)

¿Qué ha venido ocurriendo es estos días? Pues que el Ayuntamiento puso en manos de la misma empresa [SENER] que gestiona la viabilidad del proyecto del metro ligero [lo que, según Flores, es una ventaja porque "ya conocen perfectamente el trazado"] el análisis urgente del estado de las vías del tranvía, dejando bien claro que nos sale "de gratis" a los ciudadanos (invita la Dirección Xeral de Mobilidade ). Así, se podrá conocer las causas del mal estado de los puntos delicados detectados.

Por supuesto, volvemos a leer a cada dos párrafos que "el gobierno anterior conocía el problema" y que puso en peligro la vida de... millones de coruñeses (y suponemos que conmo aquí nadie es forastero, entrarán también los turistas y visitantes...) que se desplazan todos los días en este medio de transporte, a una velocidad tal que cualquier mínima desviación de la trayectoria en un cambio de vías podría haber desencadenado una masacre en la población turca... Ah, no, esa es la película de LaSexta-3 que acabamos de ver..., perdón.

En el más genuino y obligado discurso político, la coletilla viene a ser esta...:
"Han mentido a todos los coruñeses y, por tanto, están obligadas a presentar su dimisón inmediatamente», ha sentenciado Flores.

Según Flores, "las personas que mienten de forma tan descarada no deberían dedicarse ni un minuto más a la política", y ha señalado que su actuación "descalifica" a Barcón "para ejercer cualquier responsabilidad pública".

Por nuestra parte, preferimos tener la libertad de analizar si nos hemos sentido o no engañados, y en caso afirmativo, en qué cantidad. No nos suele gustar que nadie haga por nosotros, y de esta manera, algo tan personal. Ni los unos ni los otros.

Por otra parte, el estudio en cuestión confirmaría "deficiencias" en varias zonas del trazado, según el portavoz municipal, tras la reunión mantenida con responsables de la empresa de ingeniería que ha realizado el estudio, técnicos municipales y de la Compañía de Tranvías: la zona del Rectorado, la del Club del Mar, la de la fuente de los surfistas y la del apeadero de Hacienda.

Por su parte, PSdeG pidió al Ayuntamiento "que de una vez por todas cumpla su promesa e impulse el metro ligero en la ciudad". Que se deje de "cortinas de humo" y que haga realidad ya la primera línea en la ciudad, que prometió por primera vez hace seis años y de la que sólo se conoce sus "reiteradas excusas". Flores ha respondido reiterando que el estudio de viabilidad que presentó el anterior Bipartito de la Xunta no era adecuado, pues "no contemplaba la conexión al área metropolitana y se planteaba de vía única, lo que ha provocado que la actual Xunta haya tenido que empezar de cero los trabajos previos de un proyecto que debería de estar ya en marcha", ha declarado. Los socialistas acusan también al gobierno local y la Xunta de querer paralizar el proyecto del metro ligero.

El edil ha subrayado que Ayuntamiento y Xunta trabajan en las bases de un plan de movilidad que contiene este moderno sistema de transporte y, de esta forma, lograr soluciones eficaces al eterno problema de atascos de tráfico que padecen a diario 500.000 ciudadanos.
"La red de metro ligero estará complementada por la mejora del sistema de autobuses urbanos y metropolitanos, la red de aparcamientos disuasorios, la agilización de las infraestructuras pendientes y la reordenación del tráfico interno y externo", ha asegurado.

Cronología/flash back de "lo del tranvía":

Enero de 2006 - El primer teniente de alcalde denunció que el anterior Ejecutivo local conocía la existencia de los problemas en las vías desde ese año a través de un correo electrónico en el que el taller de Tranvías de A Coruña alertó de la rotura de los raíles a la altura del apartadero de Hacienda. El jefe del servicio explica que en una inspección rutinaria se observaron tres puntos de fractura y advierte de que en el caso de uno de ellos es la cuarta vez que ocurre. Según el técnico, la deficiencia "podría ocasionar fallos importantes en el funcionamiento de los vehículos, al no cerrarse correctamente el circuito eléctrico" por lo que pide una "pronta reparación" y un estudio "en profundidad de la causa del problema" que zanje las roturas.

Febreo de 2007 - La Concejalía de Transportes encarga la redacción de un proyecto para reparar la vía. La empresa Ineco expone en su informe que la zona ha sido objeto de "numerosas incidencias que han requerido la actuación de numerosas reparaciones". Los redactores apunta a que con una "simple inspección visual" se detecta que el desvío no está bien formulado. "La geometría no es la adecuada al trazado de la vía en dicho punto", explica el documento, que añade que los "defectos de alineación" generan en esta área, frente a la playa del Orzán, un "punto de debilidad". La empresa propone la "rectificación" de las vías con la demolición de la plataforma de hormigón por la que discurren y el montaje de un nuevo desvío y calcula que el coste total de la obra sería de 213.644 euros en un plazo de seis meses.


Los dos informes sirvieron de argumento a Flores para criticar que el anterior Gobierno local "conocía la gravedad del problema y cuál era la solución" desde el año 2006 y no repararon la vía. Denuncia que en los presupuestos desde 2008 hasta 2010 no se consignó ninguna partida para el arreglo y que sólo en 2011 se incluyó una inversión pero, dice, vinculada a un préstamo. "Estuvieron cuatro años poniendo en riesgo a los usuarios, a los conductores y a los vehículos que transitan al lado del tranvía", censuró el primer teniente de alcalde... por enesisísma vez

Los socialistas admiten que conocían los desperfectos, pero niegan que los técnicos alertaran de riesgos para los viajeros. Un informe municipal hecho público por el actual Ejecutivo revela que el anterior Gobierno había dado orden a la Compañía de Tranvías de paralizar la circulación de los vehículos si existía peligro. "La explotación está bajo la responsabilidad de la Compañía de Tranvías y tiene instrucciones de suspender el servicio siempre que surja una situación de riesgo anormal que pueda poner en peligro las personas o los bienes", rezaba el texto del técnico municipal.

Fuente e imágenes: Prensa local y el blog busurbano
Montaje: Blog Busurbano

En octubre se conocerá la viabilidad del futuro metro ligero coruñés.

La Xunta todavía no puede garantizar que será viable desde el punto de vista económico la construcción de la red de metro ligero en la comarca coruñesa, según manifestó ayer el director xeral de Mobilidade, Miguel Rodríguez Bugarín, quien negó que la Xunta haya paralizado este proyecto, y anunció que en otoño se conocerá el resultado del estudio técnico y de viabilidad económica y financiera. De acuerdo con sus explicaciones, los autores del informe evalúan las opciones de emplear de forma total o parcial la red del tranvía con el fin de incorporarla a la que se extenderá por el municipio y el área metropolitana.

Rodríguez Bugarín también aseguró que él no se responsabilizaría de una inversión tan grande como la que requiere el metro ligero (sobre 15 millones de euros por kilómetro de vía: Rodríguez Bugarín reconoció que el coste es «muy elevado) teniendo como base los estudios y análisis realizados hasta ahora que, según dijo, no se hicieron «con el rigor» necesario.

Pese a que son ya varios los estudios de viabilidad que se realizaron del metro ligero, el director xeral de Transportes considera que, en épocas de crisis, es preciso fijar todos los detalles antes de actuar. “La ciudadanía no aceptaría que se gastara en el metro ligero sin saber cuánto va a costar”, apuntó Bugarín, que asegura que los informes encargados por el anterior bipartito de la Xunta no respondían a esta cuestión.
“Hay que analizarlo con rigor, que es lo que no se ha hecho hasta ahora”, insistió el responsable gallego de Transportes. Según indicó, la idea del Gobierno gallego es que el metro ligero “siga el ejemplo” del modelo del plan de transporte metropolitano, que el Ejecutivo autonómico puso por fin en marcha a finales de enero de este año.

«Este nuevo estudio definirá los costes reales de todo el modelo, es decir, de las infraestructuras y los vehículos, cómo se va a pagar y cómo se va a poner en marcha». En este sentido indicó que las opciones para financiar el proyecto van desde únicamente con fondos públicos hasta un sistema concesional. «Se decidirá cuando tengamos todos los datos, no con opiniones o con estudios que no son todo lo precisos que se necesitan», aseguró.

La red de metro ligero que había diseñado la anterior Xunta incluía el trazado del tranvía, con el fin de aprovechar la infraestructura existente. Con la llegada del Partido Popular al Gobierno autonómico, este estudio fue desechado por no incluir su implantación en el área metropolitana y se encargó uno nuevo que aún está en fase de elaboración.

El plan de movilidad redactado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona a petición del Gobierno local anterior prevé también la construcción de una red de metro ligero en la comarca, aunque advierte de que el número de usuarios previsto será bajo en relación con el coste que implicará la instalación de su infraestructura.

Ese informe sugiere la puesta en marcha de tres líneas, dos de las cuales utilizarían todo el trazado actual del tranvía turístico y una tercera solo un pequeño tramo. La propuesta establece que los tres recorridos tengan doble sentido, lo que obligaría a tender más raíles o a establecer pasos alternativos.


Rodríguez Bugarín (ahora sí es el de la foto, aunque no nos negaréis el parecido con Juan Ramón Lucas...) y la delegada provincial de la Xunta, Belén do Campo, mantuvieron ayer con los alcaldes de la comarca coruñesa una reunión de la comisión de seguimiento del transporte metropolitano de A Coruña. Entre otras cuestiones destacaron que el número de usuarios del transporte metropolitano se incrementó en 180.000 desde enero, cuando se implantó la nueva tarjeta metropolitana (un incremento del 76%, de 240.764 viajeros a 422.673). La Xunta devolvió a los usuarios que se benefician de descuentos por recurrencia más de 14.000 euros. Los alcaldes de la comarca plantearán a la Xunta las demandas para mejorar y reforzar el servicio, así como las líneas de interés municipal. En la reunión de ayer ya se planteó la necesidad de una línea al polígono de Sabón.

Fuente: La Voz de Galicia , El ideal Gallego , La Opinión de A Coruña

El bus y el tren, de escasa eficiencia en la comarca, según el Plan. ¿Y qué tal un tren submarino...?

Bordeando el tema central del blog busurbano, consideramos de cierto inetrés el contenido de la noticia, por lo cual la incluímos por aquí.

Las características del transporte público de viajeros por carretera y por ferrocarril en el área metropolitana de A Coruña convierten a estos medios en poco competitivos en relación con el vehículo privado, lo que invita a los ciudadanos a decantarse por esta última modalidad.

La red de autobuses interurbanos que comunica la ciudad con su entorno tiene un diseño radial e irregular, de acuerdo con el análisis efectuado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, autora del plan de movilidad, que destaca además que las carreteras existentes en la comarca y la elevada dispersión de la población tienen una influencia directa sobre los recorridos, las paradas y los tiempos en los que se presta el servicio.

Para estos técnicos, el transporte de viajeros en autobús en el entorno de A Coruña es "poco competitivo" en relación al vehículo privado, ya que únicamente las líneas de largo recorrido que se dirigen hacia el noreste y el sur de la provincia cuentan con velocidades adecuadas para hacer frente al uso del automóvil privado.

Otro de los factores que intervienen de forma decisiva en la prestación de este servicio es que el mayor número de desplazamientos se efectúa hacia A Coruña, lo que genera notables diferencias en la ocupación entre los vehículos que parten y los que llegan a la ciudad, ya que los primeros tienen un número de viajeros superior debido a que se ofertan muchos menos desplazamientos al día.
El sistema de concesiones administrativas mediante el que operan las empresas de transporte en la comarca es otro de los inconvenientes para que el servicio por carretera sea eficaz, ya que existe un elevado número de compañías con rutas que en muchas ocasiones se solapan, lo que impide articular un sistema eficiente en relación con los horarios más adecuados para los viajeros, la posibilidad de realizar transbordos entre líneas o la oferta de servicios similares en todas las rutas.

El plan de movilidad no efectúa propuestas en relación con este medio de transporte, ya que al superar el territorio municipal coruñés, es una competencia autonómica y corresponde al Gobierno gallego regular su funcionamiento. Una situación parecida ocurre con el ferrocarril, aunque en este caso la administración encargada de su control es la estatal, a la que la Xunta ha reclamado en varias ocasiones la cesión de las líneas que discurren únicamente por el suelo gallego.

Para los autores del plan de movilidad, la dispersión de los habitantes en el entorno de la ciudad y la carencia de una demanda de este medio de transporte por parte de los ciudadanos repercuten de un modo decisivo en la calidad del servicio ferroviario, en el que aprecian la existencia de un número muy elevado de paradas en las diferentes rutas. Esa cantidad de puntos de embarque y desembarque, así como las características técnicas del tendido ferroviario, con una notable antigüedad y sin electrificación, influyen en la velocidad a la que circulan los convoyes, que el estudio considera reducida.

El recorrido entre A Coruña y Ferrol es puesto como ejemplo de esta situación, ya que se efectúa en más de una hora y a una velocidad media de 53 km/h. Con ese tiempo de desplazamiento, los usuarios no dudan en emplear el vehículo privado, según explica el plan. Frente a esa ruta, la que enlaza la ciudad con Santiago y Vigo presenta un índice de ocupación notable debido al mayor número de servicios que se ofertan, así como por la mayor velocidad a la que circulan estos trenes, que sí resultan competitivos con el vehículo privado en este corredor. De hecho, el año pasado La Opinión hacía referencia a que los nuevos trenes entre A Coruña y Ferrol tardarían el doble que el bus...

También de interés:


Ver LAV Coruña - Ferrol en un mapa más grande

Propuesta en Facebook de línea de Alta Velocidad Soterrada (y submarina) para un uso compartido de trenes de cercanías/metro ligero y TAVs de media y larga distancia.

Fuente e imagen: La Opinión de A Coruña

21 de julio de 2011

Frecuencias mucho menores a cambio de más transbordos. ¿Os apuntáis a un bus urbano más eficiente? Claves del Plan de Movilidad.

Un post bastante largo, pero desconfiad: Es de sumo interés! La Opinión de A Coruña se sumerge en los profundos abismos del plan de movilidad y demás proyecciones futuras, muchos aspectos pero que muy aptos sobre los que pararse a reflexionar:

Las altas frecuencias de paso que poseen en la actualidad las líneas del transporte público -con una media de 24,6 minutos- lo hacen poco atractivo para los ciudadanos, según los autores del plan de movilidad, que proponen la reorganización de este servicio para conseguir una reducción hasta los 20,2 minutos.La red actual, que cuenta con 17 líneas y 5 variantes, sería sustituida por otra formada por 12 líneas y 4 variantes, con un diseño en el que se potenciarían los transbordos, de forma que pasarían del 5,8% de los viajes que ahora se realizan al 21,8%.
Propuesta de Red de Buses con las características de las nuevas líneas.

El plan propone llevar a cabo la reordenación del transporte público aprovechando el proceso de implantación de las supermanzanas -conjuntos de calles en cuyo interior solo podrían circular los vehículos de los residentes y de los servicios públicos-, ya que considera el sistema vigente como una mera "suma de líneas", en la que aprecia una excesiva redundancia de las mismas en el centro de la ciudad y una falta de atención a las demandas vecinales.

La futura estación intermodal que se construirá en San Cristóbal, que concentrará las terminales del tren y los autobuses interurbanos, es el punto neurálgico de la red que propone el plan de movilidad, ya que se pretende que en torno a este lugar se pueda conectar con todo el resto de la ciudad, así como el casco urbano con el área metropolitana y el resto del territorio gallego y estatal.

En la nueva red de autobuses urbanos, las líneas pasarían por las principales calles y avenidas del municipio con el fin de trazar ejes verticales y horizontales que estarían unidos entre sí mediante un recorrido circular.


Otra de las propuestas que se efectúan es la "simplificación" del sistema de paradas, de manera que se sitúen de forma preferente en las conexiones entre los ejes formados por las líneas y con una distancia máxima entre ellas de 400 metros. El objetivo es conseguir una reducción del número de paradas y una extensión de la red a todos los puntos del municipio. También se busca que los usuarios puedan realizar el mayor número posible de transbordos entre las diferentes líneas, así como el acceso a otros medios de transporte.

El plan de movilidad destaca que sólo 4 de las líneas de autobús actuales tienen una frecuencia de paso inferior a los 15 minutos, lo que disuade a muchas personas de utilizar este medio y a decantarse por el vehículo privado. En el sistema en funcionamiento, la línea 23 tiene una frecuencia de 60 minutos, aunque su variante, la 23-A, alcanza los 90, mientras que la línea 2 es la que disfruta de una frecuencia menor entre las regulares, con 10 minutos, ya que la de la Especial Universidad, con destino a los campus, es de 5 minutos, pero solo durante el horario lectivo.

Frente a estos tiempos, la red de líneas que propone el plan tendría en los recorridos 9 y 9-A (ver gráfico de líneas de arriba y el Mapa Adjunto) las frecuencias más elevadas, con 60 minutos, mientras que otras 8 estarían por debajo de los 15 minutos y una de ellas, la línea 10, sería de tan solo 3 minutos. Con el fin de conseguir este objetivo, los autores del proyecto aconsejan el incremento de la flota de la Compañía de Tranvías en 6 autobuses, de forma que puedan mejorar las frecuencias de las líneas en las que se prevé una mayor demanda.

También en colores las diferentes líneas propuestas

(Nota del Blog Busurbano:
Hace décadas que la flota de autobuses urbanos no aumenta;
simplemente sustituye unidades antiguas por unidades nuevas...).

Otra de las medidas que plantea el estudio es la implantación del carril bus en las calles con una media de paso de un autobús de 4 minutos. Según los autores del plan, este sistema favorece la reducción del tiempo de viaje y el aumento de la velocidad de los autobuses, en especial si se adopta el modelo de prioridad semafórica (la denominada "Onda Verde") para estos vehículos, lo que repercute en la mejora del atractivo de este medio de transporte para los ciudadanos.

El modelo de red de autobuses diseñado por el plan de movilidad tiene en las plazas de San Cristóbal y de Pontevedra sus puntos de paso más importantes, ya que pretende que ambos lugares se transformen en los intercambiadores entre las diferentes líneas y medios de transporte.

La futura Intermodal, para comunicarse tanto dentro como fuera de la ciudad, mientras que la Estación de Autobuses serviría para conectar con la mayoría de las líneas urbanas. El proyecto advierte de que este sistema implica la necesidad de remodelar ambas plazas para que puedan cumplir su nueva función, una propuesta que también se extiende a la de Cuatro Caminos por el alto número de líneas que pasan por ella y las abundantes paradas.

También se plantea que la avenida de Finisterre tenga doble sentido en el tramo que enlaza con la plaza de Pontevedra, así como que la calle Modesta Goicouría (la que une el Paseo con la Plaza de Pontevedra, por donde el Hotel Riazor) lo tenga solo para el bus.

El plan propone trasladar además el carril bus desde Federico Tapia a Juan Flórez para que allí tenga doble sentido, además de conectar la avenida de Os Mallos con la de Arteixo en su tramo final, de forma que sea posible girar a la izquierda para salir de la ciudad.


Fuente: La Opinión de A Coruña
Gráficos: BCN Ecología, Agencia d´Ecología Urbana de Barcelona,
publicados por La opinión de A Coruña

Más cifras y datos sobre la movilidad coruñesa. El pos de un 10% menos de uso del coche.

En el municipio hay más de un automóvil o moto por cada dos habitantes . La ampliación del número de calles peatonales no perjudicará al tráfico en el resto de vías, según el informe

Las diferentes medidas incluidas en el plan de movilidad redactado por el Grupo de Ecología Urbana de Barcelona se fijan como objetivo la reducción en un 10% del volumen de desplazamientos en vehículo privado que se realizan dentro de la ciudad, situado actualmente en el 37,1%. Las propuestas afectan a la reorganización del tráfico en el municipio y a la puesta en marcha de nuevas vías de comunicación, iniciativas con las que se pretende mejorar la circulación, así como fomentar el uso de otros medios de transporte que el estudio califica como "más sostenibles".

Las dificultades existentes en la actualidad para desplazarse de un punto a otro de la ciudad y las soluciones que se ofrecen son objeto de una detallada exposición en el documento elaborado por el equipo dirigido por el ingeniero Salvador Rueda por encargo del anterior Gobierno local.

El actual Ejecutivo pretende aprovechar lo máximo posible de un documento que, pese a tener casi 400 páginas, reduce a un "montón de folios.

. El medio más usado.
Más de la tercera parte de los desplazamientos en la ciudad, el 37,1%, se efectúan en vehículo privado, aunque este porcentaje llega al 50,8% si se tienen en cuenta los viajes que se realizan hacia o desde la comarca coruñesa. En el primer grupo de viajes, los realizados por los propios conductores suman la gran mayoría del total, mientras que los de quienes se desplazan como acompañantes son sólo el 6,2% y los pilotos de motos un 1,3%. Estos datos se traducen en una ocupación media de 1,21 personas por vehículo, muy baja en relación al número total de desplazamientos.

. Usuarios muy definidos.
El retorno al domicilio familiar supone el 44% de los viajes en automóvil privado, seguidos por los empleados para desplazarse al lugar de estudio o al centro de trabajo con un 30,5%, mientras que los dedicados a compras o gestiones personales son el 8,9% y los de ocio alcanzan el 6,8%. En cuanto al sexo, los hombres representan el 59,5%, frente al 40,5% de las mujeres. Por edades, los situados entre 35 y 54 años son mayoría entre quienes prefieren moverse en coche o moto, ya que son el 42%, mientras que los de 6 a 17 años son solo un 5%, ya que deben desplazarse como acompañantes.

. Un parque en auge.
Las cifras sobre el número total de vehículos de motor en el municipio en el año 2008 muestran que existían 583, 2 por cada 1.000 habitantes, más de uno por cada dos personas. La tendencia experimentada por el parque de vehículos en los diez años anteriores al inicio del estudio fue de un crecimiento continuo, ya que se pasó de los 121.925 existentes en 1999 a los 143.503 de 2008. En este periodo se llegaron a alcanzar aumentos anuales de 6.000 vehículos, justo antes del inicio de la crisis económica, situación que ha estabilizado el parque móvil coruñés.

. Una red viaria eficaz.
El análisis que efectúa el plan de movilidad sobre las vías de comunicación del municipio concluye que existe una red básica "bien articulada" y que permite enlazar la ciudad con su entorno, así como a los barrios entre sí. El defecto que aprecia el proyecto es la carencia de un número suficiente de tramos para la circulación peatonal. Las vías de alta capacidad, aptas para hasta 2.100 vehículos por carril y hora, suman casi 22 kilómetros, aunque con la reforma proyectada llegarán a 37,4 kilómetros. Las que solo soportan 600 coches por carril y hora se extienden por 281 kilómetros del municipio y crecerán en 8 kilómetros más. Las que cuentan con prioridad peatonal, con un máximo de 100 vehículos por hora, suman ahora 3,5 kilómetros y en el futuro crecerán en solo 400 metros.

. Las horas punta.
El momento del día en que la densidad de la circulación es más intensa son las 20.30 horas, aunque el estudio aprecia que entre las 08.00 y las 21.00 horas el paso de vehículos "es casi continuo". Otros momentos de la jornada con un gran número de desplazamientos son entre las 08.00 y las 09.00 horas, de 14.00 a 15.00 horas y de 20.00 a 21.00 horas.

. La primera supermanzana.
La iniciativa estrella del plan, los grupos de calles en cuyo interior no podrán circular más que los residentes y los vehículos de servicios y el transporte público, se ensayará en la Ciudad Vieja y la Pescadería. Esta zona constituiría la primera supermanzana de la ciudad tras el acuerdo entre los autores del proyecto y los técnicos municipales, que aprecian características "óptimas" en la morfología de estos barrios, la peatonalización generalizada de sus calles, la existencia de un aparcamiento "mínimo" en la calzada y un "gran dinamismo comercial". Este modelo implicará el aumento de las zonas peatonales, aunque el informe señala que ese factor no supondrá una "excesiva sobrecarga" para la red viaria actual.

. Nueva regulación semafórica.
La puesta en marcha de las supermanzanas sería aprovechada para la implantación de un sistema semafórico que se fijaría como objetivos la "minimización" de las esperas, el establecimiento de ciclos cortos en estas señales luminosas y del dispositivo Onda Verde -de apertura semafórica al paso del transporte público- en la futura red del tranvía y en las principales vías de comunicación, así como la implantación de la intermitencia en los giros de los vehículos, con preferencia de paso para los peatones para impedir que ambos estén parados en un cruce.

Fuente: La Opinión de A Coruña

20 de julio de 2011

Esquinas de desventuras de la línea 11 (y otras líneas). Punto negro busurbano.

Va de PNBs (puntos negros busurbanos): Mientras que ayer veíamos a los buses de la línea 11 articulados, casi a pares, y recuperando tiempo alguno "atajando" por la Av. de Arteixo, Fernándo González y retomando Carril Bus a la altura de la Plaza de Galicia, el lunes José Manuel referenciaba la incidencia vivida en la esquina de la Av. de Hércules con la C/ de la Torre. Un clásico (bueno, uno de ellos...):

Y no es la primea vez, ni la última, claro...
Da un poco de vergüenza ajena que todavía andemos con estas...

Hoy (lunes) durante un buen rato los buses han tenido que desviarse por Ramón del Cueto. Un auténtico desastre, ahí quedaba un 11 tirado, otros dos bajaban por Ramón del Cueto juntos, haceos una idea.

Hace falta algo para que no aparquen en esa esquina, al igual que en la Calle San Juan con Orillamar, o al igual que en San Andrés con Santa Catalina.

Por cierto, no me cansaré de decirlo, los articulados por Monte Alto son una burrada, una auténtica burrada.

A todo esto, nos ponemos a pensar y el pollo este del coche les ha hecho la pascua a las personas que estaban esperando las líneas 3-A, 4, 5, 6, 6-A, 7, 11 y 17 en las paradas de Torre 63, Benito Corval, Plza. de España, Panaderas y San Andrés!!!! ¿Os dais cuenta de esto? (...) El tipo del coche... NO! Esto es muy grave!! Un tipo sólo él se encarga de sabotear el transporte público a... X personas!! (...) Inaudito...

No hay nada que hacer -por las buenas-. La esquina está señalizada, pero en nuestro sentir cívico, nos pasamos todo lo que se haya de pasar por donde se pueda pasar... Estamos deacuerdo con la opinión de Juanillo, de ensanchar la acera. Nuestra sugerencia coincide con esta observación, tal que así:


Lo cierto es que las soluciones son sencillas. Se deberían consultar con los implicados -en este caso, los buseros- y solicitar su aprobación, para luego actuar en consecuencia. Quede ahí la recreación de la sugerencia.

Por cierto, os acordáis de la última que sacamos en el blog...? (claro que hubo a cientos antes y después...!)

(Imagen del Blog del Ventorrillo)

Fuente y foto: Jose Manuel C. vía FB
Imagen del Montaje del Blog Busurbano: Google Maps

19 de julio de 2011

Los buseros exigen líneas con frecuencias "cumplibles". Y defienden los medios para ello.

Los tiempos estimados en el plan de movilidad para la realización del recorrido de las líneas de autobuses que se proponen deben estar en consonancia con la situación real del tráfico, según manifiestan los conductores de este servicio. José Puñal, presidente del comité de empresa de la Compañía de Tranvías, explica que a los trabajadores les resulta indiferente el diseño de las líneas que se realicen en el proyecto y considera que no deben pronunciarse acerca de este aspecto, al entender que es una competencia de los técnicos.

La preocupación de estos profesionales se dirige hacia las frecuencias de paso que se establezcan en cada uno de los recorridos, según advierte Puñal, quien reclama que los horarios que se fijen sean "reales", de forma que puedan ser cumplidos, para lo que también exige que se les dote de todos los medios necesarios.

El portavoz de los empleados detalla que a la hora de determinar el tiempo en el que deberá efectuarse cada recorrerse cada uno de los itinerarios propuestos, habrá que tener en cuenta circunstancias como el tráfico o las características de cada una de las zonas por las que discurran.

En este sentido, Puñal recuerda que los conductores de los autobuses son "muy partidarios del carril bus", al que tienen como "un arma" adecuada para poder realizar bien su trabajo. Los empleados afirman que este sistema impide las pérdidas de tiempo en las líneas por la existencia de doble fila y que por lo tanto facilita el cumplimiento de las frecuencias. Ante la intención del Gobierno local de suprimir el carril bus, el comité de empresa de Tranvías prevé solicitar una entrevista el próximo mes de septiembre con sus integrantes para exponerles su opinión sobre esta iniciativa.

Fuente: La Opinión de A Coruña

Más apoyos... en contra del Carril Bus. El Plan de Movilidad, "un montón de folios que revisar".

Esto es hacer "chas", y aparecer al lado del alcalde... XD

El presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos Salvador de Madariaga, Juan Sáenz-Chas, aplaude la decisión del Gobierno local de retirar el carril bus y lo acusa de causar un "clima inhóspito" en las calles Federico Tapia y San Andrés. La "depresión" que, dice, ha sufrido la zona en los últimos años se debe, según el dirigente vecinal, a la implantación de la plataforma única para el transporte público que también ha disminuido "la calidad de vida de los vecinos". Cree que ha fomentado el cierre de los comercios y acusa al anterior alcalde de “empecinamiento”. Afirma además que existe casi una “unanimidad” entre los vecinos contra el espacio reservado a los buses por la “sensación de peligro” que genera la velocidad a la que circulan.

Desde la federación vecinal minoritaria afirman que el carril bus suponía peligro para los peatones y las aletas de tiburón que separaban a buses de coches particulares eran "incómodas". También alegan la dificultad para acceder a los aparcamientos privados y que las personas con movilidad reducida no pudieran ser recogidas en coche delante de sus casas. Chas defiende que estas críticas al carril bus eran un "sentir generalizado en toda la ciudad", aunque ha habido colectivos que ya se han manifestado en contra de la decisión municipal, que se llevará a cabo antes de que acabe el año.

El alcalde, Carlos Negreira, explicó que se está estudiando cómo retirar el carril exclusivo para buses y taxis "con sentidiño" y de manera "serena", a través de un proyecto que incluya una "alternativa de movilidad" para los ciudadanos que utilizaban las líneas de bus que pasaban por algún punto del itinerario. Ante las críticas de los conductores del bus por la desaparición de la zona exclusiva, el regidor afirma que "lo que es una temeridad es poner un carril bus sin un plan de movilidad".

Desde el Gobierno local insisten en que no se oponen a la existencia de los carriles bus, pero sí son contrarios a su puesta en marcha sin una planificación previa. El primer edil califica la actuación del anterior Ejecutivo municipal de "tragedia" y de "ocurrencia" por no haber sido apoyada por un estudio de la Concejalía de Transportes. "Nadie está en contra del carril bus, ni de la penicilina, pero no cura fracturas", ejemplificó. Insiste en que no puede implantarse en calles estrechas y de un sentido único.

“El bipartito no ha dejado un plan de movilidad, solo un montón de folios que hay que revisar”. Así es como el alcalde se defiende de las críticas del PSOE ante la retirada del carril bus de algunas zonas. Mientras que los socialistas aseguran que el plan de movilidad encargado a una empresa externa ampara la eficacia de este sistema, el Ayuntamiento resta validez al programa al no estar aprobado en pleno. “Es un documento de una consultoría que hay que revisar y aprovechar lo que haya”.

El regidor no quiere descartar todas las propuestas de este informe, pero insiste en retirar el carril bus de zonas como Federico Tapia, eso sí, lo hará, según afirma, “con sentidiño”, de forma tranquila y con una alternativa de movilidad. Para ello, se da de plazo hasta el 30 de diciembre. “Es una temeridad poner el carril bus sin tener un plan de movilidad”, denuncia el regidor, que acusa al anterior gobierno de gestionar con “ocurrencias” en lugar de con planificación.

Fuentes e imágenes: La Opinión de A Coruña y El Ideal Gallego , Archivistica.net

18 de julio de 2011

El Plan de Movilidad defiende una red de tranvías con frecuencia de 20 minutos.

Los redactores del estudio consideran que las tres líneas propuestas por la Xunta del bipartito convierten al metro ligero en un medio "eficiente y eficaz" que potenciará el transporte público.

El Plan de Movilidad encargado por el anterior Gobierno local considera fundamental impulsar una red de tranvías que complemente al sistema de autobús urbano en la ciudad.

A través de tres líneas, con 20 minutos de frecuencia y ocho convoyes, los redactores del estudio, de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, defienden que se implantaría una nueva red "eficaz y eficiente" que impulsaría el transporte público en la ciudad. Y es que con el futuro intercambiador en San Cristóbal, están convencidos de que, además de los traslados dentro de la ciudad, los viajes de media y larga distancia en ferrocarril y autobús aumentarían "en detrimento del vehículo privado".

El documento parte de la propuesta de metro ligero formulada por el anterior Gobierno de la Xunta, que utiliza la actual vía del tranvía y propone tres itinerarios, y pone como principal objetivo que el servicio "deje de ser un mero entretenimiento turístico". Para conseguirlo, los expertos apuestan por unas frecuencias asumibles, de 20 minutos que puedan reducirse, en los barrios más céntricos, a los 10 minutos o menos por el solape de varias líneas.

Gráfico de proyecto inicial, visto en la web municipal Coruna.es

Los trayectos de ida y vuelta de la red propuesta sumarían 73.952 metros, siendo la línea tres -que conecta la plaza de Pontevedra con los Rosales- la más larga, con 28.200 metros y la que alarga unos metros la actual vía del tranvía la más corta, con 17.452 metros. La velocidad que podrían alcanzar los vehículos sería 27,4 km/h de promedio. Las más rápidas serían la dos -que une Monte Alto con la Universidad- y la tres, con 28 kilómetros por hora
.

Las tres líneas conseguirían una cobertura óptima de la población de la ciudad ya que el 58% de los vecinos tendrían acceso al metro ligero a menos de 300 metros. Si 143.000 ciudadanos estarían en esta situación, otros 200.000, el 81,9% del padrón, sólo tendrían que recorrer 500 metros. También en relación a los edificios los índices serían positivos, con el 44,7% del total a 300 metros de una parada del tranvía y el 66,8% a medio kilómetro.

La conjunción con el bus haría que la red de transporte público, según el Plan de Movilidad, cumpliera y mejorara los parámetros de "conectividad, cobertura y accesibilidad". Y es que casi todos los ciudadanos tienen una parada de autobús a menos de 300 metros -un 99,5%- y casi la mitad de la población -un 48,8%- accede a una marquesina en menos de cinco minutos.

Con el estudio ya realizado del metro ligero, el equipo redactor del plan cree que la mitad de las paradas -19- podrían alcanzar una frecuencia de 10 minutos y 16 la tendrían de 20 minutos. Sólo tres, las situadas en el punto más estrecho de la península coruñesa se beneficiarían de un tiempo de paso de casi siete minutos.

Las dimensiones de A Coruña convierten al metro ligero, explica el plan, en un medio de transporte "vital" y supone la recuperación de un sistema "cómodo, eficiente y seguro". Pese a asumir los itinerarios incluidos en el plan general e ideados por la Xunta del bipartito, los redactores del informe propone estudiar otras alternativas, pero siempre con un "sistema radial" y que conecte los "puntos neurálgicos" de la ciudad, entre los que enumeran el centro histórico, las estaciones de tren y bus, los nuevos desarrollos urbanos, el campus universitarios y los hospitales.

El Plan de Movilidad encargado por el anterior Gobierno local toma como base para el metro ligero la propuesta de trazado que realizó el bipartito de la Xunta. En estos momentos, esas líneas están en suspenso y el nuevo Gobierno gallego ha encargado un nuevo estudio de viabilidad, el cuarto en una década, que estará listo a finales del año que viene. Lo que se mantendrá, según algunas informaciones de la administración autonómica, es que se utilizará el recorrido del actual tranvía y que, al contrario del anterior documento, éste conectará la ciudad con los municipios de la comarca.

La Xunta parte de la premisa de que el Ministerio de Fomento debe aportar una parte de la financiación de la infraestructura, mientras que el anterior informe abría la puerta a la financiación público-privada para sufragar el coste.

Otras propuestas y planos:
ameixaguense y Xunta de galicia, en Corunopolis.com, 2009.
Coruñaenredada en el año 2008.


Fuente: La Opinión de A Coruña
Imágenes: Coruna.es

Menos líneas, más buses y frecuencias medias de 20 minutos es el plan (de movilidad).

El estudio, encargado por el anterior Gobierno local, propone reducir los diferentes itinerarios de la red de transporte público y aumentar el número de vehículos para mejorar los intervalos.

Solo cuatro líneas del servicio de autobuses urbanos de la ciudad registran frecuencias inferiores a los quince minutos. Por el contrario, la ejecutada por el doble de itinerarios supera los veinte minutos.

El Plan de Movilidad elaborado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, que dirige el ingeniero Salvador Rueda, por encargo del anterior Gobierno local, propone un replanteamiento del sistema de transporte público coruñés en el que sitúa la disminución de las frecuencias de los buses de la Compañía de Tranvías, las cuales describe como "excesivamente elevadas", como uno de los pilares básicos para desencadenar "una migración de los desplazamientos en vehículo privado hacia modos de transporte más sostenibles, rápidos y eficientes".

El estudio plantea una red de transporte con 16 líneas de autobús frente a las 22 que existen en la actualidad. "Es básico rediseñar la red de bus urbano, pensada y diseñada como una suma de líneas redundantes en el centro urbano", subraya el documento, que propone "un nuevo diseño que repiense el sistema de bus urbano más como una red que como una suma de líneas".

Para lograrlo, además de crear unos itinerarios "más operativos", la iniciativa reduce sus frecuencias hasta alcanzar una media de 20,2 minutos -incluye 8 líneas con frecuencias menores a los 15 minutos, una de ellas de 3 minutos-, frente a la de 24,6 que alcanza el servicio vigente. Además, indica, si se incrementan seis vehículos a la flota existente, alcanzando las 94 unidades, dicha media podría reducirse hasta los 19,8 minutos.


La futura estación intermodal de San Cristóbal
es uno de los puntos clave. "Al pasar la mayoría de líneas de autobús, tren y el futurible tranvía, (la intermodal) sería la pieza que engranaría todo el sistema de transporte público", indica la Agencia de Ecología Urbana. Además, prosigue, los recorridos de la nueva red discurrirían por las vías "básicas" de la ciudad, adoptando una estructura en base a ejes "lo más horizontales y verticales posible", interconectados entre sí por una línea circular; todo ello, destaca el estudio, "supeditado a la morfología del tejido urbano".

Este nuevo diseño, con un itinerario circular que complementa a los verticales y horizontales, tiene, en opinión del equipo de Salvador Rueda, "un gran valor añadido" que, argumentan los profesionales, se basa en "llegar a la máxima simplificación del sistema, facilitando la legibilidad de la red y posibilitando la conexión de dos puntos cualesquiera de la ciudad al realizar no más de un intercambio dentro de la propia red".

Otro de los recursos propuestos para pasar de "una suma de líneas" a un "verdadero modelo de movilidad sostenible" es una modificación del sistema de paradas de autobús. "Que dejen de ser meros puntos de carga y descarga de pasajeros para convertirse en nodos de información de acceso a la ciudad y a sus servicios" es la idea. Para lograrlo, el documento establece que las marquesinas actuales combinarían sus funciones básicas de protección con otras ligadas a las nuevas tecnologías y equipadas con placas fotovoltaicas que las convertirían "en verdaderas e-info-terminales que proporcionen información útil". Dicha información, avanza también el estudio, estaría centrada en los posibles recorridos, la localización de los autobuses en tiempo real, tiempos de transbordo, el estado del tráfico, alquiler de bicicletas "u otros servicios urbanos disponibles en el entorno de la parada".

Con la implantación de la nueva red, el plan subraya que "se gana eficiencia y eficacia". En este sentido, el documento revela que "se rebajan las frecuencias de los servicios, se evitan retranqueos excesivos de las líneas y se redistribuyen las paradas"; todo esto con la meta final de reducir el uso del vehículo privado y el objetivo, a corto plazo, de aumentar la velocidad comercial de los autobuses "sin que ello repercuta negativamente sobre la cobertura poblacional".

Fuente: La Opinión de A Coruña
Imágenes: efecearquitectura.com, El Blog Busurbano

El Carril Bus, a Juan Flórez (en doble dirección). Panaderas, sentido único hacia San Andrés.

El uso del servicio de transporte público y la racionalización de los desplazamientos en vehículo privado están, según el Plan de Movilidad, directamente relacionados con la existencia del carril bus.
"La segregación de un carril para la circulación de autobuses se hace imprescindible a partir de los quince pasos* a la hora punta"
Es lo que apunta el estudio realizado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona a petición del anterior Ejecutivo municipal.

*Los "pasos" a los que hace referencia el informe corresponden al índice de medición relacionado con "el tiempo que transcurre en una parada entre autobús y autobús"; en este caso concreto, quince pasos pueden traducirse en menos de cuatro minutos.


El Plan de Movilidad destaca el "impacto sobre la mejora de las frecuencias y velocidades comerciales de las líneas" y, enfatiza el documento, "también es un recurso muy potente para lograr un efecto de atracción hacia el transporte público y el uso racional del vehículo privado". No obstante, el documento destaca la importancia de acompañar la implantación del vial de transporte exclusivo de una campaña "para evitar infracciones y rebajar accidentabilidad".

Sobre los requisitos que han de cumplir las vías para la implantación de este carril, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona subraya que deben tenerse en cuenta factores como "el ancho de la calle" en cuestión y "el número y tipo de redes de movilidad" que transiten.


El estudio propone el traslado del carril bus de las calles Rosalía de Castro y Federico Tapia a la calle Juan Flórez -donde sugiere que haya circulación de autobuses en ambos sentidos-; el cambio de la calle Panaderas a un solo sentido, destino San Andrés; y la conexión de la avenida de Os Mallos en su tramo final con la avenida de Arteixo.

Nos preguntamos cómo se "amañaría" el recorrido hacia la Plaza de Pontevedra por ese Carril Bus propuesto por Juan Flórez (especialmente desde el inicio)... Además, hay que tener en cuenta que en esta céntrica calle también hay comercios...

Fuente: La Opinión de A Coruña,
Imágenes: el Blog Busurbano